Kéklámpa az életekért

Amikor az utakon közlekedve – autót vezetve, de akár gyalogosan is – szirénázó mentő- vagy tűzoltóautóval találkozunk, sokunknak összeszorul a szíve arra gondolva, hogy valaki megint bajban van. Ilyenkor legjobb tudásunk és képességeink szerint próbáljuk elősegíteni e járművek továbbhaladását, tudván, hogy a segítségre szorulóknak minden perc az életet jelentheti.

Az érem másik oldala a kéklámpás autókban ülők tapasztalatai, melyek sokszor számolnak be olyan balesetveszélyes szituációk kialakulásáról, melyek a civil gépkocsivezetők ismerethiányára, figyelmetlenségre, vagy éppen a tudatos akadályozás szándékára vezethetők vissza.

Az elmúlt évtizedekben robbanásszerűen megnőtt a közúti közlekedésben résztvevők, és ezzel együtt a krízisszervek beavatkozását igénylő közúti balesetek száma. Ezek következtében a megkülönböztető jelzést használó gépjárművek „eseményei” is. A megkülönbözető hang- és fényjelzés által kiváltott váratlan pszichés reakciók mellett jelen van a nagyobb sebességből, teljesítményből és méretekből fakadó fizikai többletkockázat is. A KRESZ „paragrafus ízű” bekezdései nem készítik fel a gépkocsivezető tanulókat az ilyen „találkozások” megfelelő kezelésére.

KRESZ a kéklámpáról

A közúti közlekedés szabályai (KRESZ) a száraz tényeket közli a megkülönböztető jelzéssel közlekedő járművek elsőbbségeiről, de arra nézve megoldást nem ad, s nem is adhat, hogy ezt az elsőbbséget miként biztosítsák számukra: „A megkülönböztető jelzéseket (villogó kék fényjelzést és szirénát vagy váltakozó hangmagasságú más hangjelzést) használó gépjármű, illetőleg minden ilyen gépjárművekkel kísért (közrefogott) zárt csoportban haladó, megkülönböztető fényjelzést használó gépjármű részére minden járművel, minden helyzetben elsőbbséget kell adni, és akadálytalan továbbhaladását – félrehúzódással és a szükséghez képest megállással – lehetővé kell tenni.”

A KRESZ ugyancsak meghatározza: „Megkülönböztető fényjelzést használó, álló járművet megközelíteni, illetőleg mellette elhaladni csak fokozott óvatossággal szabad. Megkülönböztető jelzéseket használó gépjárművet előzni tilos. Az ilyen gépjármű mögött a követési távolságot úgy kell megválasztani, hogy az ne járjon a közlekedés többi résztvevőjének zavarásával.”

Akik elsőbbséget kérnek

A „kéklámpás” autók mielőbbi célhoz érkezésének fontossága valószínűleg nem szorul különösebb magyarázatra. Minden perc, másodperc késedelem emberéletet, életeket jelenthet, milliós, milliárdos károkat okozhat.

A megkülönbözető jelzéseket használó gépjárművek vezetői tudják, hogy a kéklámpa-sziréna jelzései nem a közúti jelzéseknek szólnak, hiszen azok élettelen, reagálásra képtelen, előre telepített, vagy programozott tárgyak, berendezések. A sziréna az előbbiek által „irányított” – s az azokat többé vagy kevésbé figyelembe vevő – közúton közlekedő emberek számára szóló figyelemfelhívás: „Vigyázz! Lassíts! Állj meg! Húzódj félre! Stb. Egy krízisszerv életmentésre siető tagjai kérnek elsőbbséget!

A többé vagy kevésbé figyelembe vételről inkább az utóbbi és a mai közlekedési kultúra hiánya említhető valamint az ezt alátámasztó közúti halálozási statisztika. Emlékezve az 1980-as évek kezdeményezésére, mely a defenzív vezetést, vagyis az egymást segítő, udvarias vezetési stílust, mint megteremtendő köz- és személyes ügyet célozta meg, ma már csak hiú ábrándnak tűnik.

A megkülönböztető jelzéssel ellátott járművek feladataikat tekintve igen sokrétűek, ennél fogva kialakításuk, méretük, teljesítményük is eltérő. A személygépjárműtől kezdve a több mint tíz tonnás tehergépkocsiig minden kategóriájú jármű megtalálható. A méretekből és tömegükből adódó menettulajdonságok magukban hordozzák egy esetleges ütközés esetén a következmények súlyosságát.

A közúti közlekedés egy dinamikus, minden pillanatban változó folyamat, melyben a résztvevők állandó figyelmére és azonnali reagálására van szükség az eseménymentesség érdekében. A normálisan zajló forgalmi helyzetet nyugalmi állapotnak tekintve, egy megkülönböztető jelzést használó gépjármű felbukkanása mindenképpen felborítja e rendet, azonnali döntéshozatalra és cselekvésre kényszerítve az embert. A jó döntés az egyéni képességektől, tapasztalattól függ, de sokszor ez teszi kétségessé a helyzet kimenetelét.

A helyzet pedig adja magát, amikor nem halljuk a szirénaszót a hangos autórádió miatt, nem figyelünk oda mert éppen telefonálunk, nem vesszük figyelembe a figyelemfelhívást, mert érdektelen(!), illetve rosszul mérjük fel a szituációt és rossz döntést hozunk, vagy mindent látunk, hallunk, de nem tudjuk hogy mit csináljunk.

Szirénaszó a városi zajban

A nagyvárosi forgatagban átlagosan tízpercenként lehet szirénaszót hallani. Miután nem csak a rendvédelmi szervek rendelkeznek megkülönböztető jelzést használó gépjárművekkel, hanem rengeteg más szervezet, például karitatív mentőszolgálatok, közműszolgáltatók üzemzavar elhárítási szolgálatai, a közlekedési vállalatok műszaki mentő egységei stb., így ezen nem csodálkozunk. A biztonság és a városi infrastruktúra gördülékeny működése megkívánja a mielőbbi beavatkozást és hibaelhárítást.

Füleink szinte annyira hozzászoktak az állandó szirénázáshoz, hogy sokszor már észre sem vesszük, vagy tudomást sem veszünk róla. Szól az autóriasztó, visít a szemközti üzlet riasztója, vagy éppen szirénázva hajt el mellettünk egy mentő- vagy rendőrautó. A város alapzajáról már nem is beszélve, a népsűrűség és beépítettség, a közlekedés, a rengeteg építkezés és egyéb más (munka) tevékenységek keltette hangerő rendkívüli módon megterheli az érzékszervek által az emberi pszichét. Az ember szervezete a végletekig alkalmazkodik, így a városi ember pszichéje is rövid idő alatt átáll egy magasabb ingerküszöb befogadására, elviselésére, végül megszokjuk.

Valahol valaki időre vár minket, vagy éppen sürget a határidő. Állandóan rohanunk, sietünk, gondolatban máshol járunk, lankad a figyelem. Sokszor nem arra figyelünk, amit csinálunk, ha begyakorolt a tevékenység, rutinból végezzük. Így van ez a járművezetéssel is, több ezer, tízezer kilométer megtétele után mindenre figyelünk, csak magára a vezetésre és a körülményeire nem.

A mai modernebb megkülönböztető hangjelzést adó készülékek hangereje általában erősebb, mint elődeiké, azonban egyrészt még mindig sok elavultnak tekinthető, gyenge hangerejű szirénával rendelkező kéklámpás autó áll készenlétben. Másrészt a városi építkezés akusztikai sajátosságai furcsa „végeredményt” produkálhatnak: egy sűrűn beépített, emeletes házakkal teli belvárosi részen a hangelnyelés, visszhang és visszaverődés keveredése igen csak megtévesztheti az autósokat. Arról nem is beszélve, hogy a forgalomban részt vevő rengeteg kisebb-nagyobb autó adott esetben a tájékozódást, hallást és látást hátráltató tényezővé válhat.

Szociológiai okfejtés szándéka nélkül kell megjegyeznünk, hogy a mai emberre jellemző felpörgetett életvitel és egyéb más tényezők sokakat helytelen gondolkodásra vagy nemtörődöm viselkedésre késztetnek. Az általános közerkölcs lehullott romjai között megtaláljuk a közlekedési morál darabkáit is baleseti és halálozási számadatok képében.

A közúton közlekedés ma az élet nélkülözhetetlen része. Kényelmes és a városi csúcsforgalmat kivéve általában gyorsabb is. Szabályok alapján működik, melyek figyelmen kívül hagyása, megszegése sokszor súlyos következményekkel jár. Ilyenkor indulnak útra a kéklámpás autók, hogy segítsenek, mentsenek. Amikor szirénázást hallunk, azt ne más problémájának tekintsük, mert értünk is szólhat bármikor.

A sofőrök szemszögéből

A megkülönböztető jelzések használatakor stresszhatások kombinációja éri a gépkocsivezetőt. Ezek okai egyfelől a kéklámpa-sziréna használatából adódnak, másfelől a vezetőre háruló specifikus igénybevételből. Ez természetesen nem azt jelenti, hogy bármely balesetnél őket kell felmenteni, hiszen előfordulnak a saját hibájukból elkövetett karambolok is, csak azt, hogy nekünk, a közlekedésben résztvevőknek szem előtt kell tartanunk a kéklámpa szirénával történő haladás sajátosságait és adott esetben nem hátráltatni őket, hanem a leggyorsabban szabad utat biztosítani nekik.

Manapság a megkülönböztető jelzést használóknak való elsőbbségadás oktatása sehol nem jelenik meg használható és kellő mértékben a vezetői jogosítványszerző tanfolyamok tananyagában (sem elméletben sem gyakorlatban), ami pedig a talán még veszélyeztetettebb réteget illeti: a biciklisták és gyalogosok közlekedési morálja e tekintetben szinte egyenlő a nullával. Nyilván ennek a rétegnek volna nehezebb a tájékoztatása, a veszélyekre való felhívása, mivel nincsen számukra létesített intézményesített iskola, ahol megtanulhatják, hogyan közlekedjenek (legfeljebb az általános iskolában kaphatnak erre vonatkozó tanácsokat) azonban ők vannak erre legjobban rászorulva.

A tűzoltógépjárművek vezetői meg tudnak különböztetni más és más közlekedési sémákat, ahol fokozottan figyelnek a többi közlekedőre, ahol lassítanak, ahol dudálnak vagy megváltoztatják a sziréna dallamát. Ilyen például a villamos előzése síneken, a kereszteződésbe való behajtás, az ellenirányú közlekedés, a járdán való haladás stb. Ha ez a tudás ismert előttük, át lehetne ültetni a közlekedésben „hagyományosan” résztvevők fejébe is, hogyha szirénát hallanak, nem lépnek a zebrára, nem indulnak el a kereszteződésben, hogy még átférjenek a sárgán, nem maradnak abban a sávban, melyben a megkülönböztetést használó autó közeledik, nem taposnak bele a fékbe ijedtükben stb. A legtöbb baleset ezek szerint a sablonok szerint zajlott és zajlik a mai napig is, pedig olyan könnyen elkerülhetőek lennének, ha mindkét fél odafigyelne, nemcsak a vonuló gépjármű vezetője. Egyedül még ő sem képes elkerülni a balesetet.

Tekintsünk át a megkülönböztető jelzés használatával kapcsolatos tényezőket:

Kéklámpa-sziréna, mint fokozott fény- és hanghatás

Azok az ingerek, amelyek az észlelési tartomány felső határát vagy más néven fájdalomküszöböt meghaladják, fokozottan terhelik a szervezet ellenálló képességét. Ugyanilyen stresszreakció figyelhető meg az észlelési tartományon belüli, ám időben kiterjedt ingernél is. A kéklámpa-sziréna ingere egyaránt fokozott és időben elnyújtott. Emellett egyszerre két érzékszervet érint: a látási ill. hallási csatornát. Ezért könnyen belátható, hogy kéklámpa-szirénás autóban ülők stressz-igénybevétele az átlagosnál jóval magasabb.

Gyorsaság

A gépkocsivezetők elsődleges feladata, hogy állomáshelyről (vagy adott esetben nem állomáshelyről, hanem egyéb tartózkodási helyről) kárhelyre szállítsák a beavatkozó munkatársakat, illetve a beavatkozáshoz szükséges felszereléseket. Míg a beavatkozóknak a kárhelyre-érésig van néhány zaklatott percük (lásd kéklámpa-sziréna, mint fokozott fény- és hanghatások), addig a gépkocsivezetőknek a riasztás elhangzásától számítva csupán másodpercek állnak rendelkezésükre energiáik mozgósítására. Ez minden esetben igaz, akkor is, ha evés mellől, ha alvás közben vagy ha tanóráról riasztják őket akár. A lehetőség, hogy másodperceken belül a teljesítőképesség csúcsán kell lenni, az egyébként nyugalmas készenléti időt is feszültségteljes várakozássá változtatja.

Sebesség, általános KRESZ megszegése, minimális reakcióidő, döntéshozatal

Miután a készenléti idő bármely szakaszában mozgósították energiatartalékukat, a gépkocsivezetők a következő lehetséges feladatok előtt állnak: gyors és pontos döntéshozatal, minimális reakcióidő, kockázatvállalás-növekedés, valamint az általános közlekedési szabályok megszegése (piroson való áthajtás, behajtani tilosba hajtás, ellenirányú forgalomban való haladás, villamossínen, járdán való haladás stb.). Ezen jelenségek egyenként is igénybe veszik a szervezetet, együttesen pedig fokozottan.

Frusztráció hátráltatás miatt

A kéklámpa-sziréna használói hazánkban sajnálatos módon ritkán kapják meg a nekik kijáró elsőbbséget, a biztonságos haladáshoz való lehetőséget. Az egyik legnagyobb feszültségforrás az emberi életben az ilyen fajta akadályoztatottság céljaink elérése közben. Feszültségoldásként kedvezőtlen esetben türelmetlenség, szorongás, agresszió jelentkezhet, melyek egyike sem előnyös.

Felelősségérzés munkatársakért, saját életért, illetve a. közlekedésben résztvevőkért

A gépkocsivezetők (legyenek riasztáson vagy nem) mindenkor és minden helyzetben felelősséggel tartoznak a közlekedésben résztvevőkért, utasaikért, így saját magukért is. Helyzetük hasonló a vezető beosztásban lévők pozíciójához, innen a névegyezés is: vezetni annyit tesz, vezetetteket irányítani, értük felelősséggel lenni, helyükben akár döntéseket hozni. Tapasztalatok szerint még akkor is komoly bűntudat terheli a gépkocsivezetőket, ha saját hibájukon kívül veszélyeztették utasaik biztonságát, életét. Ez a lelkifurdalás szinte egyenesen arányos a kár mértékével, még akár annak ellenére is, ha nem a vezető hibájából történt.

Felelősségérzés anyagi jellegű károk miatt (járművek, egyéb tereptárgyak)

A gépkocsivezető által szállított felszerelés anyagi értéke saját vagyonához képest aránytalanul nagy. A vezetett jármű, a benne található felszerelés hiába nem a gépkocsivezető tulajdona, ellenben munkaeszköze: pótolhatóak, azonban el kell velük számolni. A közlekedésben résztvevő vagy útjába kerülő egyéb értékek felbecsülhető, valamint eszmei értékű tereptárgyak sérülése szintén a gépkocsivezető döntési folyamatán, kockázatvállalásán múlhatnak.

Jármű mérete

A tűzoltóautók (eltekintve néhány parancsnoki járműtől vagy a fővárosban jellemző kis méretű különleges rendeltetésű tűzoltógépjármű: Készenléti Egészségügyi Szolgálat, szóvivő, Videó Csoport) méretüket tekintve sokkal nagyobbak, mint a közlekedésben résztvevő normál személyautók, ezekkel manőverezni főleg kisutcákban, dugókban, csúcsforgalomban sokkal nehezebb, mint a mozgékony és kicsi személyautókkal. Méretre és súlyra a különleges szerek a legnagyobbak, leglomhábbak és legnehezebben koordinálhatók: pl. a gépezetes tolólétra, emelőkosaras, konténeres gépjárművek. Azonban még a „normál riasztásra” vonuló gépjárműfecskendő is több ezer liter vizet szállít, így vezetése is más tapasztalatot igényel.

Közvélemény

Sajnos a közvélemény nem válogat és gyakran nem igazságos. Amikor megkülönböztetett jelzést használó gépjármű balesetet szenved, a felelősségre vonásnál a legtöbb esetben nem számít, hogy ő okozta-e vagy vétlen volt benne. Ha az utca embere összetört tűzoltóautót lát, hajlamos gondolkodás nélkül a vezetőt hibáztatni, miért nem állt meg, miért nem fékezett, miért száguldozott, miért nem figyelt jobban stb. A hibáztatás sajnos a kár mértékével egyenes arányban növekszik.

Balesetek a számok tükrében

Az Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság 2000-2004-ig átfogó vizsgálatot folytatott a tűzoltógépjárművek megkülönböztető jelzés használata közben történt baleseteiről. A felmérésben feltüntették az eseményeket előidéző körülményeket, – elsősorban a KRESZ előírásaiban foglaltak részletezésével, a teljesség igénye nélkül – a felelősség kérdését, a baleset helyszínét és a sérültek, illetve elhunytak számát. A vizsgálat nem terjedt ki a napszakra, gépjárművezető korára, vezetési, -vonulási gyakorlatára, illetve a forgalmi helyzet bonyolultságára, a közlekedési út állapotára.

Az ország területén, megkülönböztető jelzés használata során a vizsgált öt évben 142 esetben volt résztvevője tűzoltó gépjármű közúti balesetnek. Ebből 90 alkalommal a gépjárműfecskendő, 37 eseménynél a résztvevő másik gépjármű vezetőjét terhelte felelősség. 15 egyéb baleset történt, ahol a felelősség kérdése a vizsgálat elkészültekor még nem volt tisztázva, vagy a balesetnek a tűzoltógépjárművön kívül más résztvevője nem volt.

Az esetek 80 százalékában a baleseteket a KRESZ előírásaiban foglaltak be nem tartása, illetve helytelen értelmezése okozta. 28%-os arányt mutat az elsőbbségadási kötelezettségek elmulasztása, figyelmen kívül hagyása, és az esetek 27%-ban nem tartották be a megfelelő oldaltávolságot a közlekedő gépjárművek. A statisztika adatok alapján megállapítható, hogy a balesetek fő okai nem a tilos jelzésen történő áthaladás és az időjárási, út és látási viszonyok figyelmen kívül hagyása, mivel ezek 14%-os arányban jelentkeztek a felmérésen. Az út szélén álló járműbe, illetve a kárhelyen lévő tűzoltó autóba hajtás az esetek 11%-át teszik ki, melyek okai a kivilágítás hiánya, valamint a kárhelyszín közelében közlekedők részéről történt figyelmetlenség. A követési távolságok be nem tartása 7%-ban volt keletkezési ok. A szintén 7%-os arányt mutató egyéb esetek, egyharmada vizsgálat alatt áll, a többi a kárhelyszínen, megkülönböztető jelzés használata melletti tolatásos, illetve munkabaleset volt.

Az események több mint 90% – a közúton történt és ezek 70%-a útkereszteződésben. Mindössze egy esemény történt vasúti átjáró előtt, ahol a baleset során a fénysorompó rongálódott meg és személyi sérülés nem történt. A személyi sérülések számának megoszlása közel azonos a hivatásos és polgári személyek között; tízen haltak meg, közülük egy tűzoltó, egy intézkedő rendőr a kárhelyen és nyolc civil.

A reális kép kialakítása érdekében szükséges megemlíteni, hogy az éves vonulási szám átlaga országos szinten 50 ezerre tehető, mely öt év távlatában mintegy 250 ezer vonulás, ugyanakkor az öt év alatt bekövetkezett balesetek száma nem éri el a 450-et. A megkülönböztető jelzés használata mellett bekövetkezett esetek vizsgálatakor a fentiek, illetve az utak állapota, a közlekedési morál, és a gépjárművezetők fluktuációja ismeretében megállapítható hogy a balesetek száma nem kritikus nagyságrendű, – a tűzoltó balesetek az elmúlt évek két tragikus eseménye miatt kerültek napirendre a média közreműködésével – viszont a csökkentésük kívánatos. Ennek érdekében hangsúlyosan és folyamatosan szükséges a gépjárművezetők elméleti és gyakorlati képzése, számonkérése, alkalmassági vizsgálatai.